北京汽车控股集团董事长徐和谊目不转睛地看着桌子对面的戴姆勒东北亚总裁华立新：“这位德国哥们儿还行，真卖力气。”会场的气氛立刻轻松了起来。在一次核心媒体座谈会上，徐和谊用自己的方式肯定了合资外方对于奔驰国产化做出的努力。

　　按照时间表，明年7月，国家发展和改革委员会（以下简称“发改委”给予北京奔驰和华晨宝马等合资汽车厂商的“60%本土化率”《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》以下简称《办法》）缓期一年执行期将结束，“大奔”和宝马将进入真正意义上的国产车行列。但问题似乎没那么容易。

　　一步到位

　　德国汽车制造商协会一位高级经理最近在中国表示，中国的零部件厂商向宝马和奔驰提供的零部件中只有25%达到了A级水平。多数核心部件不合格。如果这一情况属实，那么宝马和奔驰将面临两种选择：一是为了保证质量，到明年7月时，继续交高额的整车关税；二是为了降低成本，而被迫采用不合格的零部件。

　　“这不是真的。”坐在记者旁边的北京奔驰总经理布切克否认说：“从国产新奔驰C级开始，我们将把动力系统拿到中国来生产，60%的本土化没有问题。至于零部件的质量，更不可能有不合格的情况。”他虽然无法准确说出有多少零部件达到A级，但他认为国产奔驰绝对是高质量的。徐和谊听到这个问题也很激动：“奔驰C级一上来，奥迪压力明显加大了，因为新C级的性价比很高，这是奔驰机会，但是因为这个让奔驰降低配套件标准，砸自己牌子，谁也不敢。”

　　北京奔驰在争取达标的这段缓冲期里并不轻松。北京奔驰自成立以来，其本土化进程一直看不清，有人认为是奔驰太固执，但其实当时奔驰面对的情况也很特殊：生产规模受限，市场不明朗，时间又紧迫。国产宝马因为早于《办法》推出前上市，因此还有8000辆的CKD组装件指标可以用，但奔驰正好卡在政策出台之后，如果不达标只能按整车交税。更重要的是，推进中国本土化期间，北京奔驰高层和执行层一直在变动。

　　“刚开始的时候，中方北汽这边都是干吉普的出身，没搞过轿车，更别说是豪华轿车了。我一来北汽当董事长就把他们都换了，”徐和谊讲的很直白，“现在好了，华立新很配合，把本土化工作推进到实质阶段，进步很快。”据徐透露，布切克所说的动力系统本土化，就是指发动机制造，这是发改委最关心的部分。“两个月内我们就要宣布这个消息，发动机从缸体铸造、到电子部件生产和最后的总装都在北京。”北京奔驰由此一下子从豪华车本土化的落后者变为领先者，因为目前除奥迪的新发动机在大连生产外，包括宝马、沃尔沃在内的国产豪华车都还没有进入这一领域，而这才是发改委要求豪华车加强本土化的关键所在。

　　在北京三里河发改委南楼，记者和一位产政司官员攀谈，他认为从产业结构角度讲，60%只是一个数字，即使所有塑料件和内饰件都是国产也没有用。关键是发动机、变速箱能不能在国内生产。北京奔驰一步到位的确令发改委感到欣慰。

　　加速配套

　　这一成绩的取得并不完全是政策的功劳，主要还是企业自己着急。

　　比如宝马，如果它不能达到60%国产化，今年就不可能把加长5系卖好，因为这款车就是为中国开发的，零部件进口的成本一压上，这款车就白搞了。今年夏天，华晨宝马在沈阳开采购供应商大会，很多宝马在德国的供应商都追到沈阳。记者遇到一位德国韦巴斯特公司的中方雇员，他说“宝马和奔驰的天窗都是在国内开模制造。我们也多次和他们两家接触，连哪款车的天窗尺寸大小我都能说出来。”很多本土采购零部件都是因为新5系长轴版这款车而增加上来，华晨宝马全年在华的采购额已经超过3亿美元。

　　相比宝马，奔驰更着急，由于新C级的价格接近奥迪A4（参数配置图库），国产奔驰将让中国用户享受到前所未有的高性价比“大奔”。但这款车目前选择的是进口试销，主要就是怕市场接受程度摸不清。徐和谊扳着手指给记者算账：“你说是订多，还是订少，订多了进口成本压在那里谁也受不了。订少了，市场供不应求，用户就会走，竞争就处于下风。我希望奔驰这边把传统的零部件订单从提前半年一报，改为提前三个月一报，这样北京奔驰就能灵活应变，根据市场变化决定到底进口多少件。”但即使如此，徐认为还是不能从根本上解决问题，只有本土化，才能提高奔驰新C应对明年新奥迪A4的能力。

　　据布切克介绍，“新奥迪A4轴距加长了472mm，竞争性很强。”因此，早于奥迪A4推出国产新C就成为北京奔驰抢占市场先机的关键。但是，如果在本土化方面没有明确进展，优势就会在长期竞争中抵消，奔驰心里很明白这个道理。